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飞机驾驶证考试-飞行学员是如何被划分为三六九等的

飞机驾驶证考试 飞机驾驶培训物以类聚人以群分,一群人的思想必定有左中右,一群人的工作必定有好中坏,一群飞行学员必定被教员们无情地划分为上中下。按理说,不应该将学员划分为三六九等,因为这没有一个统一的量化标准,不好量化,也没有考虑到在调动了人的主观能动性后所发生的变化,但现实飞行教学中,教员确实把学员划分为三六九等,那么这是如何划分的呢?小结这个话题有意思吗?笔者认为这个讨论是有一定地积极意义的:一是让新入行的教员们心中有个数,当中等学员达不到质量要求时,可能就要从教学上找找原因了;二是让学员们有所了解,有所觉悟,可以变被动为主动,见贤思齐,积极地向上等看齐,做上等学员。机驾驶证考试 飞机驾驶培训

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一、上等学员

上等学员通常是指飞行学习接受能力强的飞行学员。飞行学习与学校课本知识学习不同,更像是一个体育运动专项的学习(比如篮球、乒乓球),手脑并用的学习。上等学员现实飞行教学中并不多见,以往的经验不会超过30%,一般在20%以内,也就是10个学员中有2个左右吧,他们的共同特点是:记忆力强,模仿力强,自学能力强,抗压能力强(不紧张),自我控制能力强(大脑能有效地控制手脚的动作及动作量)。再说具体点:记忆力强表现在说一遍就记住了,飞行中有错忘动作、提醒一、二次就记住了;模仿力强表现在教一遍就模仿个八九不离十;自学能力强表现在自觉的去看书、看教程,主动地向教员请教自己不清楚或模糊的概念,飞行中能独立地提出问题、分析问题、解决问题;抗压能力强表现在不急躁、不紧张,学习中波动与反复很少,学习成绩大多是直线向上的;自我控制能力强表现在不盲动、不乱动,清楚地知道自己动了没有、动了多少及动的合不合适。


上等学员无疑是教员们最喜欢带飞的,省事省时省力,是可遇不可求的。他们通常低于《训练大纲》规定的时间就达到了大纲规定的质量标准,因此,同样的训练时间,他们比其他人可以多学、多实践一些飞行动作和内容,假以时日必定能成为专才和高手。

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二、训练大纲

前述中提到了《训练大纲》,这是个什么东东?为了便于对上下文理解,这里特意拿出来啰嗦几句。训练大纲在军队那是一定有密级的,至少是秘密级别,在地方航校或培训机构,通常也是秘不宣人的,军地、中外皆如此。比如现在的运动驾驶员执照,通常是30小时训练大纲,这30个小时里要飞哪些科目,科目的顺序,每个科目要飞的时间次数,每个科目里要带飞多少时间、单飞多少时间,带飞中在什么时间节点要完成那些内容等等。


《训练大纲》就是各个训练单位依据训练法规、规定,依据考试(评估)内容,依据以往的训练经验,按中等接受能力学员编写的一个训练指导文件。所以在教学实践中,一定会有没到大纲规定的时间就达到了质量标准者,也会有训练质量大致与训练大纲的规定相吻合者,还会有完成了大纲规定的时间次数但质量达不到要求者等大致这几种情况,对于最后一种情况,通常大纲中会有3-5个小时的机动时间来弥补,如果3-5个小时后还达不到大纲规定的质量要求,那就可能要再花钱买时间,增加训练了,中外皆如此。 


三、中等学员

不能简单地说:比上等学员差的就是中等。通常老教员们会把中等学员再细分一下,分为:中上、中等、中下。中等接受能力学员通常会占到学员总数的60-70%,这个区间的学员肯定不会是前面提到的五强了,可能是在上述五项中的某一项或几项方面不够强,但也不是很弱,他们的学习进步大多不是直线上升的,而是会有台阶,会有反复,会遇到瓶颈,会使人想到那句哲学名言:波浪式前进、螺旋式上升。


中等学员大致是能按大纲完成教学任务的。因为大纲就是为这个群体量身定制的。从教员教学的角度讲,遇到1个中等学员也是一件很开心的事,只要教学得法,初学时的中等学员很可能会越飞越好,十年下来很可能也是专才和高手。

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四、下等学员

下等学员怎么理解和定义呢?前面讲了五强,如果你有一项很弱,或者有几项都比较弱,很有可能就是下等学员了。


下等学员在学员中所占比例不大,通常在10-30%,军队的学员因为经过层层选拔加之年轻、可塑性强,这个比例要少一些,在地方,因为学员的年龄偏大、性格大多已经定型,这个比例要大一些。

下等学员在学习中常表现为:紧张、记不住事、自以为是、总强调客观、时好时坏,他们学习中的平台期会更多更长、学习的瓶颈更多、技术掌握反复的更厉害,通常都要超时、超大纲。

作为飞行教员自然是很怕下等学员的,费事费时费力,在军队下等学员通常做停飞处理(80年代军队航校飞行学员的淘汰率约是2/3),但在地方,淘汰率要小的多,大约是10%上下,特别是近20多年,可以自费学飞行了,任何一个培训机构都是不会跟学费——收入过意不去的,不会去主动告知学员:别学了,你不适合飞行!忠言逆耳!虽说利于行吧,但和气生财、这种逆耳的话、教员又不是哥们,一般是不会去说的。


教员不说,不等于没有下等学员。对于下等学员笔者的建议是:放弃把飞行作为职业的念想,既是对自己负责,也是对公众负责。俗话说:条条大道通罗马,这一行干不好不等于其他行当干不好,人生苦短,要学会知难而退。那么怎么觉悟自己是下等学员呢?中、下等学员在单飞前其实都会有个焦虑期,都会怀疑自己是否能学会飞行,从这一点是无法断定的;但训练时间可以说明问题,如果教的没有大的问题,你用了别人1倍的时间还搞不定,这就说明有问题了,比如,大多数人15个小时以内就可以单飞了,你用了20小时以上才达到单飞标准;再比如,你开车时总是磕磕碰碰,总出意外,那还是不要学开飞机了,飞机与汽车比最大的缺点是不能停下来打个电话问问师傅或朋友怎么办。

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五、上、中、下之间的相互转换

以上所说的、这些人为划出的学员等级是否能相互间进行转化呢?答案是肯定的、是能的,这也是被实践反复证明的。从积极的方面讲:人都是有可塑性的,认清自身不足,强化训练,可以迅速提高和改变现状,关键在于自身的觉悟和发自内心的、强烈的提高愿望。但不好的方面是:前述这10种人,仔细研判,十之八九都与性格有关,而性格可不是一天能养成的,通过几天、几周、几个月的强化训练就能完全改变性格,有无可能?有!但个人要付出相当大的努力。


在实际飞行教学中,教员通常不会直截了当地告诉你:你是上等、你是中等、你是下等,但可能会反复地指出你的同一个问题,可能会告诉你:你学的慢了呀,要超大纲了呀,并会指出其主要的原因所在,这时的你就应当警觉了,就应当下飞机后别找人侃大山了,就应当在不飞的时间里狠下功夫了。


学飞行也如同逆水行舟,不进则退。“天赋”很好的上等学员如放松了学习和进步也会被中等学员赶超的。

性格决定命运,此话也是被反复证明是正确的。这也是国内外很多有识之士鼓励孩子们来参加严苛的飞行训练、磨炼意志、养成良好作风和性格的魅力所在。